全桥悬架结构简单，可靠性和耐久性更好，能让越野车面对更恶劣的路况。整体轴 悬挂 还能提高越野抓地力，这点很重要。很多硬派越野车都会使用整体轴悬挂，比如奔驰G，铃木吉姆尼，丰田普拉多等等。
独立悬架好，有效缓冲行驶中的震动。
改善汽车的舒适性。相比之下，非独立悬挂系统的性能和品质不如独立悬挂系统。但是，非独立悬挂系统也有其适用的场景，例如在越野车中，非独立悬挂系统能够提供更好的通过性能。因此，选择哪种悬挂系统取决于车辆的使用场景和需求。总之，独立悬挂系统是目前主流的选择，能够提高汽车的性能和舒适性。
第一，非独立悬挂比独立悬挂更“结实”。自然，越野车等专用车辆采用非独立悬架会更耐用。这是特殊情况，非独立比独立悬挂好！其次，非独立悬架由于其结构特点，在后排空间上比独立悬架更有优势，但这是建立在“小型车”的基础上的；尤其是紧凑型家用车，基本都是用大部分非独立悬架。
越野车采用的独立悬挂系统具有显著的特点和权衡：优势：轻量化： 独立悬挂系统通过减轻车身负担，增强车轮与地面的接触力，提升了汽车行驶的稳定性，显著提高驾驶性能。舒适性提升： 软弹簧的使用使车辆在行驶过程中更加平稳，提升了乘客的乘坐舒适度。
而非承载式车身既适用于轿车，也更适合越野。综合考虑，对于中小型汽车和低端SUV后悬挂，非独立悬挂因其简单实用、成本低、占用空间小的特点更为合适。而对于需要更好通过性和稳定性的车型，独立悬挂（如麦弗逊式）则更为理想。最终选择取决于车辆定位、用途以及对悬挂性能的具体需求。
综合考虑，对于中小型汽车和低端SUV后悬挂，非独立悬挂因其简单实用、成本低、占用空间小的特点更为合适。而对于需要更好通过性和稳定性的车型，独立悬挂（如麦弗逊式）则更为理想。最终选择取决于车辆定位、用途以及对悬挂性能的具体需求。
汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端当一边车轮跳动时影响另一侧车轮也作相应的跳动使整个车身振动或倾斜汽车的平稳性和舒适性较差但由于构造较简单承载力大目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式；独立悬架的车轴分成两段每只车轮用螺旋弹簧独立地安。
对于SUV后悬挂类型的选择，关键在于悬架类型的理解。汽车悬架主要分为两种：独立悬架和非独立悬架。独立悬架的特点是车轮各自独立于车轴两侧，当一侧车轮振动时，另一侧会受到影响，导致车身稳定性与舒适性下降。尽管如此，其结构简洁，承载能力强，仍有部分车辆采用这种设计。
第一，非独立悬挂比独立悬挂更“结实”。自然，越野车等专用车辆采用非独立悬架会更耐用。这是特殊情况，非独立比独立悬挂好！其次，非独立悬架由于其结构特点，在后排空间上比独立悬架更有优势，但这是建立在“小型车”的基础上的；尤其是紧凑型家用车，基本都是用大部分非独立悬架。
独立悬挂耐用一些： 独立悬挂在乘坐方面更好些，但相对工艺复杂，维修保养贵，成本高；非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面；非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小。
汽车的悬挂根据结构可以分为独立悬挂和非独立悬挂，这两种悬挂都比较安全，并没有哪个更安全的说法，悬挂和安全是没有直接关系的，只会对舒适度有较大的影响，独立悬挂的舒适性会好于非独立悬挂。
独立悬挂耐用一些： 独立悬挂在乘坐方面更好些，但相对工艺复杂，维修保养贵，成本高；非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面；非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小。
相比之下，非独立悬挂系统的性能和品质不如独立悬挂系统。但是，非独立悬挂系统也有其适用的场景，例如在越野车中，非独立悬挂系统能够提供更好的通过性能。因此，选择哪种悬挂系统取决于车辆的使用场景和需求。总之，独立悬挂系统是目前主流的选择，能够提高汽车的性能和舒适性。
独立悬挂和非独立悬挂的优劣需要根据车辆类型来确定：多连杆独立悬架目前普遍用于轿车和城市SUV的后桥，可以有效提升道路行驶稳定性、操控性和乘坐舒适性。然而，在恶劣路况下，独立悬挂的行程较短，可能会影响车辆的通过能力。
后悬架的选择：扭力梁与多连杆各有千秋，而多连杆凭借其优势脱颖而出。复杂而精密的多连杆结构，由众多连杆、减震器和阻尼弹簧巧妙结合，其设计旨在灵活应对路面变化，提供卓越的操控性能。
这显著提升了乘坐的平稳性和舒适性。因此，对于追求舒适性和行驶稳定性的人来说，多连杆悬架无疑是一个更好的选择。总结来说，扭力梁悬架在成本和空间利用上具有优势，适合对价格敏感且对舒适性要求不高的车型。而多连杆悬架则以其更高的舒适性和稳定性，在高端或注重行驶体验的车型中占据主导地位。
多连杆悬架会比较好：多连杆独立悬架的连杆比一般悬架要多，一般将4连杆或更多连杆结构的悬挂称为多连杆。
硬派越野车使用整体桥悬架还有一个原因，那就是这种悬架可以在一些越野路面上增加车轮与地面的接触面积，这样可以提高车轮的抓地力。抓地力在越野时可是一个很重要的东西。如果大家对整体桥悬架感兴趣，可以去试驾一下使用了整体桥悬架的硬派越野车。
整体桥悬架的结构简单，可靠性更高，它可以让越野车面对更加恶劣的路况，提高越野时的抓地力。许多硬派越野车都采用整体桥悬架，例如奔驰G、铃木吉姆尼、丰田普拉多等。老款的奔驰G前后悬架都使用了整体桥悬架，而新款的奔驰G将前悬架改成了双叉臂独立悬架，后悬架仍采用整体桥悬架。
整体桥悬架，一种常见于货车及硬派越野车的非独立悬架系统。它的主要特点是车桥作为一个整体，半轴和差速器被钢制外壳所包裹。对于想要具体了解这种悬架结构的朋友，观察货车的后悬架是一个很直观的方式，因为许多货车后悬架采用的就是整体桥悬架。
非承载式车身，分时四驱，整体桥悬架是硬派越野车的三种标准配置。整体桥悬架的结构更加简单，采用这种悬架可以让汽车应对更加恶劣复杂的路况。前悬架使用独立悬架是为了兼顾一定的公路性能。如果前悬架也使用整体桥悬架，那在铺装路面上行驶时车子的舒适性是很差的。
独立悬挂耐用一些： 独立悬挂在乘坐方面更好些，但相对工艺复杂，维修保养贵，成本高；非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面；非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小。
在选择汽车悬挂系统时，独立悬架与非独立悬架各有优劣，哪一种更优取决于个人需求。非独立悬架结构简单、成本较低、耐用性好，特别适用于日常行驶，尤其是平坦路面，提供更稳定、舒适且省力的驾驶体验。然而，在复杂、崎岖的地形中，独立悬架因其灵活的多连杆设计，能够提供更好的操控性和稳定性。
在汽车悬挂系统中，独立悬挂与非独立悬挂各有优劣。独立悬挂的车轮strong>各自独立，振动不会相互影响，驾驶体验更佳，操控性出色。然而，其刚性不如非独立悬挂的扭力梁，连杆连接处承受较大压力，易磨损，维修成本高，且价格也相应提升。扭力梁通过横梁将车轮相连，耐用且稳定，但重量较重。
独立悬架为每个车轮提供独立的悬挂支撑，可以更好地适应路面变化，提高车辆的操控性和乘坐舒适性。非独立悬架则由于两侧车轮通过刚性连接杆相连，所以在行驶过程中可能会受到一定程度的影响和限制。在实际选择中，大多数高端车型会采用独立悬架以提供更好的驾驶体验。
从机械设计角度来看，独立悬架在减震方面表现更优，但是悬架的性能会受到车速、载荷等因素的影响，因此需要进行调校。调校不好的非独立悬架在某些情况下可能会表现得更好；独立悬架在车辆受到冲击时，车身也会随之起伏，因此舒适性与悬挂结构无关，主要取决于车辆的调校。
