内燃机的热效率是指内燃机将燃料燃烧所产生的热能转化为机械能的比例。它是衡量内燃机性能的一个重要指标。热效率的高低直接关系到内燃机的能耗和排放水平。提高内燃机的热效率，意味着在同样的燃料消耗下，能够产生更多的机械能，从而提高了能源利用效率，降低了燃料成本。
丰田5L自吸发动机宣称拥有40%的最高热效率，但第八代凯美瑞工信部油耗是6L/100km，实际综合油耗到了9L/100km。而搭载第八代Ecotec系列3T直喷涡轮增压发动机的别克威朗工信部油耗5L/100km，实际测试的综合油耗在7L/100km左右。原因就和此有关。 车重是一方面。
蒸汽机最高效率可达到20%以上；内燃机最高热效率可达46%。瓦特初期连续运转的蒸汽机，按燃料热值计总效率不超过3%；到1840年，最好的凝汽式蒸汽机总效率可达8%；到20世纪，蒸汽机最高效率可达到20%以上。内燃机的热能利用率高，增压柴油机的最高热效率可达46%。
那么想要实现节油就得提高热效率，比如升级到40%等于少浪费5%，油耗自然而然会降低一些。不过这只是理想状态下的理论值，没有任何内燃机能做到「全时最佳热效率」！01冷启动_综合平均值 汽车不可能一直处于运行状态，不驾驶的时候肯定要熄火。
汽车内燃机的热效率理论上并非不可能高于发电厂的热机，但受限于实际应用和热力学原理，目前量产汽车的热效率通常在30%左右。尽管内燃机的极限理论卡诺效率很高，但实际操作中会受到奥托循环等热力学循环的限制，导致效率相对较低。
内燃机的热效率，这个衡量能量转换效率的关键指标，是指燃气做功过程中实际产生的有用能量与消耗的总能量之间的比率。尽管理想状态下，内燃机的卡诺循环理论热效率可以高达55%-61%，但在实际量产车中，热效率通常徘徊在30%左右，其余能量大部分消耗在了冷却系统和废气排放中。
不可逆的热机，热效率比使用相同高温和低温热源的卡诺热机要低。可逆的热机，热效率会等于相同高温和低温热源的卡诺热机提高汽车内燃机的效率，根据查询相关资料，步骤如下：减少摩擦。提高进气压力，降低进气温度，降低发动机负荷。改变点火和喷油正时，改变曲轴配重，使用能产生涡流的活塞。
不但可以省去化油器和点火装置，提高了热效率，而且可以使用比汽油便宜得多的柴油作燃料。柴油机由于其压缩比大，最大功率点、单位功率的油耗低。在现代优秀的发动机中，柴油机的油耗约为汽油机的70%。特别像汽车，通常在部分负荷工况下行驶，其油耗约为汽油机的60%。柴油机是目前热效率最高的内燃机。
发动机热效率对汽车的综合油耗影响极大，不仅与热效率的高低有关，还与动力总成调校的优劣有关。然而，由于受到机械结构与工作原理的限制，内燃机的热效率一直难以实现显著提升。
汽车内燃机的热效率理论上并非不可能高于发电厂的热机，但受限于实际应用和热力学原理，目前量产汽车的热效率通常在30%左右。尽管内燃机的极限理论卡诺效率很高，但实际操作中会受到奥托循环等热力学循环的限制，导致效率相对较低。
内燃机不论如何折腾，峰值超过40%的热效率也就很了不起了，配合涡轮增压技术是可以实现相对高效率的。但是相比电动机而言就要差得多了，毕竟这种机器不用担心冷却、运动与进排气的动力损耗，其有效输出的转化依靠的是电磁场，损耗必然会非常非常的低。
2，汽油的价格不会冲到天上，高油价是一个短期现象 目前汽油的价格突增主要是由于 形势和市场环境所致，可能会继续上涨，也可能会很快下跌，或者持续很久再有调整，无论怎样，都是一个短期现象，随着 局势的稳定，汽油价格会回到一个合理的水平，所以高成本的油车使用成本不会一直这样下去。
即便在极端低温的地区，热管理系统也能够让奥迪Q4 e-tron的动力电池包恒温在15摄氏度至30摄氏度的理想温度范围，高效动力输出实时在线。 当然，奥迪Q4 e-tron续航的本事绝不仅仅如此。热效率更高的热泵空调、顶级气动设计、最佳风阻系数、三挡可调的能量回收系统等等，无时无刻帮助奥迪Q4 e-tron续航里程更长更真实。
「高效内燃机」应该包括强化动力、油耗和排放三大维度，巩固所长，补之所短。 首先，热效率和动力之间存在相互牵制的关系。下图是丰田新一代Dynamic Force Engine高效发动机参数对比示意图， 从「trade-off line」的走向可以看到，最高热效率所在位置的性能(功率系数)其实不强。
原因在于过度冷却降低了热效率，转化为机械能的部分降低等于降低了输出功率；但是内燃机怠速需要的功率是恒定的，功率的降低会导致怠速不稳定甚至熄火。
垃圾，不要上当，内燃机是高精尖科技，人家投了多少亿美金才研究到这种水准。内燃机所处的环境非常复杂的，不容许任何缺陷。
在技术上也代表着目前长安的旗舰水准，比如它采用了Agile敏捷高效燃烧系统(高压直喷技术)、智能热管理系统、米勒循环、智能润滑系统等一系列技术，而根据长安未来的规划，未来5年内会将把可变气门升程、可变截面电子涡轮增压等一系列技术加入到新款的蓝鲸NE发动机中，实现45%热效率。
热效率的计算公式通常为输出能量与输入能量的比值乘以百分之百。例如，在一个内燃机中，输入的能量可能是燃料燃烧产生的热量，而输出的能量则是机器产生的机械功。通过计算这两个能量之间的比值，可以得到该内燃机的热效率。 实际应用：在各种设备中，提高热效率都是追求的目标。
内燃机热效率的极限由卡诺循环(Carnot cycle)理论给出，也 称热机理论效率。卡诺循环是一个理论性的循环过程，利用两个等温 过程和两个绝热过程组成，其中等温过程在与高温和低温热源相接触 的情况下分别进行，绝热过程则是在绝热条件下进行。
内燃机的效率大概在80%-90%之间，其中增压发动机的机械效率要高一些。柴油机的效率较高，因为柴油的热效率比汽油高，热值也更高，所以燃烧相同质量的体积放出的能量更多，在做功冲程时所做的功也更多。与汽油相比，柴油不易挥发，功率大，着火点较高。
当内燃机热效率达到100%时，排气温度接近环境温度，这意味着汽车排气带走的热量将很大，至少达到30%。为了实现100%热效率，需要一套强大的能量回收装置来回收废气中的热量，并将其转换为有用的功，但是根据热力学第二定律的描述，不可能从单一热源取热使之完全转换为有用的功而不产生其他影响。
目前船用内燃机的热效率在45%左右 目前全世界主流的汽车引擎热效率在30-38%之间 个别汽车引擎热效率能突破40 也就是说目前燃油所产生的热能 只有大概三分之一可以转换为机械能 那么问题来了 市面上热效率比较出色的发动机有哪些呢？比如丰田“DynamicForceEngin”直列四缸5L直喷发动机 可以达到41%的热。
汽油发动机的热效率是指发动机输出的机械功与燃烧燃油产生的化学能之间的比率。换句话说，它衡量了有多少热量被有效转化为动力。通常情况下，汽油发动机的热效率只有约30%左右。汽油发动机是一种以汽油为燃料的内燃机。它通过将汽油喷入气缸进行压缩，然后用火花塞点燃，使气体膨胀做功。
汽车内燃机的热效率理论上并非不可能高于发电厂的热机，但受限于实际应用和热力学原理，目前量产汽车的热效率通常在30%左右。尽管内燃机的极限理论卡诺效率很高，但实际操作中会受到奥托循环等热力学循环的限制，导致效率相对较低。
内燃机不论如何折腾，峰值超过40%的热效率也就很了不起了，配合涡轮增压技术是可以实现相对高效率的。但是相比电动机而言就要差得多了，毕竟这种机器不用担心冷却、运动与进排气的动力损耗，其有效输出的转化依靠的是电磁场，损耗必然会非常非常的低。
汽车发动机有两大类型：内燃式热机 永磁同步电机 大部分量产汽车装备的电动都有超过同级燃油车的扭矩，原因不在于电动机结构有什么特殊性，或者减速器齿轮组都在刻意放大扭矩。核心因素为内燃机热效率极低，电动机的能量转化率为内燃机的平均三倍以上，参考下图。
传统内燃机效率_35%左右 热效率是分析内燃机技术水平的重要参考因素之一，其概念为燃烧产生的热能总量，能够转化为有效功的比例。各大主机厂标定的热效率已经在35%~40%区间，虽然相比电动机的95%左右的水平仍然极低，但综合百年发展史而言也已经有很大进步了。
1876年，德国工程师外部被发现是前四冲程内燃机，压缩比5，热效率； 1886，热效率达到15％； 1894，热效达20％； 1960年至2000年，发动机的热效率的发展停滞不前，不超过30％。近年来，随着发动机技术的不断推进，汽车供应商的大多数主流发动机达到了超过30％的热效率。
热效率是指发动机输出的机械功与燃料燃烧产生的能量之间的比值，就像你吃的饭量与身材的关系一样。发动机热效率是衡量一款发动机技术水平的重要数据，它直接决定了汽车的油耗水平。但是，热效率并非影响油耗的唯一因素，发动机的动力调校和驾驶习惯也会影响油耗。那么，热效率能否达到100%呢？案是不能。
内燃机的热效率，这个衡量能量转换效率的关键指标，是指燃气做功过程中实际产生的有用能量与消耗的总能量之间的比率。尽管理想状态下，内燃机的卡诺循环理论热效率可以高达55%-61%，但在实际量产车中，热效率通常徘徊在30%左右，其余能量大部分消耗在了冷却系统和废气排放中。
