值得买e-four四驱非常强悍。它是通过后桥电机来实现扭矩分配的。前后扭矩比可以在100：0-20：80间调整，进入四驱模式，扭矩在60：40-20：80间分配。当城市行驶或减速行驶时，进入两驱模式，前后扭矩100：而在普通模式下，通过四驱综合管理系统的智能算法也能调整崎岖道路脱困和雪地湿滑路面操纵等。
体感不好。在公路极限驾驶情况下，性能没有很好的提升，相对驾驶感受不好。丰田的E-Four系统软件是一套适度四驱的系统软件，在各种各样实时路况的情形下可以即时分派前后轮的扭距，做到一个四驱行车的能力。
很多车友以为e-four就是后轴加个电机而已，看似很简单实则涉及pcu异常复杂的控制逻辑，从2016年开始，丰田混动很多技术专利陆续到期，曾有一些媒体拍着脑袋吹：丰田混动会被围攻...事实结果呢？全都严重低估四驱pcu控制逻辑的技术含量。
但是由电动机驱动后轮的四驱系统在日常城市行驶当中带来的体验感还是比较不错的。
丰田的E-Four电四驱系统能够在特殊状况下较大能够做到前20%后80%的扭距分派比，这类情形下提高了车子的后轮驱动特点，促使车子在行车的环节中操纵性能的提升。
丰田的E-Four电四驱系统可以在特定情况下最大可以达到前20%后80%的扭矩分配比，这种情况下增加了车辆的后驱特性，使得车辆在行驶的过程中操控性能的提高。同时电动驱动的后轮在噪音抑制上也相对传统四驱有所加强，所以在用户的体验上，通过电动机驱动的后轮相比传统的四驱方式来说还是更为舒适。
首先，双擎e-four比两驱多台40kw电机，驱动力明显更强，毫无疑问无论起步还是中途加速都远比两驱更快更有力，光就这点对于车辆升级换代的老司机而言：诱惑力十足！（实车试过，由于扭矩大，满载起步加速影响极小）五代rav4是全新开发的中型ga-k平台，双擎的电池和电机传动系统非常紧凑的位于后轴附近。
很多人都有这样的想法，去户外活动的次数不是很多，没有必要购买四驱版车型。更重要的是，与两驱车相比，四驱车的油耗明显更高。如果你热爱驾驶，你是一个注重预算的宅男，或者你是一个环保主义者，我认为新E-Four是一个不错的选择。
所以具备一定的脱困能力，弯道性能也更加优秀。混动四驱车型采用的都是E-Four电子四驱系统，它其实就是在后桥加了一个电机，没有传动轴，在需要四驱的时候，后桥电机就直接提供动力。而且，由于电机响应速度更快，这套四驱的驾驶感受是较好的。但左右轮不能自由分配扭矩，越野能力不强。
很多人都有这样的想法，自己去户外的次数不是很多，买四驱版本的车型是不是没有必要。更何况相比两驱车型，四驱车油耗显然更高。如果是热爱驾驶的同时，又是个精打细算的居家男，又或者是个环保主义者，全新荣放双擎专属的New E-Four我觉得是个很不错的选择。
值得买e-four四驱非常强悍。它是通过后桥电机来实现扭矩分配的。前后扭矩比可以在100：0-20：80间调整，进入四驱模式，扭矩在60：40-20：80间分配。当城市行驶或减速行驶时，进入两驱模式，前后扭矩100：而在普通模式下，通过四驱综合管理系统的智能算法也能调整崎岖道路脱困和雪地湿滑路面操纵等。
E-FOUR电子四驱系统能很好的解决这个问题。车身像是被人推着向前走一样，前轮的循迹能力得以加强。偏向于后轮驱动的设定让威兰达过弯时不容易出现转向不足的情况，你可以更大胆地去踩油门，将过弯速度提上去。
除此之外，用上丰田THS还有一个好处那就是可以轻松实现四驱，尽管全新马自达6基本不会有后驱，但是采用丰田THS后，通过在后轴上加入一个电机，能够实现四驱效果，并且还能省 传动轴等传统机械结构，唯一的问题是丰田的这套E-four四驱系统只是一个适时四驱，由于后轴的电机功率太小。
但是E-Four系统软件也不是万能的，一样也拥有 缺陷不够的地区：在越野车实时路况时，丰田E-Four系统软件对比传统四驱系统而言，因为少了传统的联接前后左右桥的中间转动轴构造，因此 在越野车的情形下驱动力分派则看起来没那麼强悍了。
同时，电四驱E-Four的四驱结构比较简单，没有中央传动轴，在车辆巡航时，后桥的电机并不会运转，动力输出全靠前桥的混动结构，进一步的降低了车辆的能耗。
丰田的E-Four系统软件是一套适时四驱系统，在各种路况下可以即时分配前后轮的扭矩，实现四驱行驶的能力。例如，在起步时，电动四驱可以发挥，提升起步的性能，在刹车时，后轮的扭矩分配释放，从而实现回收利用动能给充电的功能。
这种四驱系统具有两个显著优点：其一是提高汽车的通过性和越野脱困能力，其二是提升汽车的操控性和稳定性。汉兰达E-Four采用的分时四驱系统允许驾驶员手动选择两驱和四驱模式，以适应不同的路面情况。这种驱动模式在越野车或四驱SUV中应用广泛，具有简单、稳定和耐用的特点，能够有效提升车辆性能和驾驶体验。
由电动式系统驱动的丰田E-Four电动式四驱的优势就取决于：丰田E-Four在推动方式上是由传统的汽柴油机推动前胎，电机推动后胎，因此 结构类型缺乏了传统四驱之中的中间转动轴，在车子区域的使用上还可以更有效的合理布局。
值得买e-four四驱非常强悍。它是通过后桥电机来实现扭矩分配的。前后扭矩比可以在100：0-20：80间调整，进入四驱模式，扭矩在60：40-20：80间分配。当城市行驶或减速行驶时，进入两驱模式，前后扭矩100：而在普通模式下，通过四驱综合管理系统的智能算法也能调整崎岖道路脱困和雪地湿滑路面操纵等。
丰田的E-Four电四驱系统可以在特定情况下最大可以达到前20%后80%的扭矩分配比，这种情况下增加了车辆的后驱特性，使得车辆在行驶的过程中操控性能的提高。同时电动驱动的后轮在噪音抑制上也相对传统四驱有所加强，所以在用户的体验上，通过电动机驱动的后轮相比传统的四驱方式来说还是更为舒适。
DTV动态扭矩矢量控制四驱：传动轴在后轮的分配可达0到100%，在前轮扭矩分配各50%不变的情况下，后轮扭矩分配可以在50%的基础上，左右轮各分配20%到80%，使得这款车型具备了中期越野能力。
同时，后桥电机为后轴提供额外的动力，使后轮获得了更加宽广的扭矩，最高可以分配80%的最大扭矩，不仅使荣放获得媲美后驱车的操控，还能够 增强车辆操控的稳定性和极限情况下的脱困能力。
双擎e-four比两驱双擎贵一万多，但带来的实惠也非常明显：动力更强加速更快；能非常明显改善操控；越野通过性也增强不少，虽然不能指望拿它秒天秒地，满足大家自驾出游是毫无压力，至少北方冬季出门不用掐指算天气。
驾驶双擎时注意到一个细节：试驾测试摆放场地桩桶之间距离，车上坐满五个人，双擎在起步、急加速的状态似乎完全不受重量增加的影响，依旧生猛，后来想想应该还是电机启动扭矩大的缘故吧！换回我的老款5 rav4立刻不香了，油门到底到发动机嗷嗷拉到高转速。
借着国庆前的时间，我终于借到心心念许久的全新 Rav4荣放。毕竟是上一代的资深老车主，对这个级别的车型有着很深入的理解。那这一代出自TNGA-K平台的Rav4荣放表现如何？我在北京长测了5天双擎5L的顶配车型，会通过城市通勤、郊区跑山、油耗及日常实用性等各项表现来细说。
此外，受制于车身高度和离地间隙的影响，R 4荣放的驾驶位座椅在常规状态下坐姿偏低，并且粗大的A柱以及硕大的后视镜，一定程度上影响了驾驶者的视觉观测，从而带来一定的视觉影响。
音响也做了特别的处理，很好看，还带有花纹的 此外副驾驶储物功能又变得更加强大了，这也是家人喜欢的原因，可以收纳很多东西 比起炮筒样的出风口， 这种还是很好看的，而且与中间银色饰条融为一体，过渡的很好 双闪摁键，简单明了。
双擎e-four比两驱双擎贵一万多，但带来的实惠也非常明显：动力更强加速更快；能非常明显改善操控；越野通过性也增强不少，虽然不能指望拿它秒天秒地，满足大家自驾出游是毫无压力，至少北方冬季出门不用掐指算天气。
