目前：内燃机内燃烧温度可达1700摄氏度。绝对温度1973k。这个是热机的高温热源温度。内燃机的排气温度一般在500摄氏度。绝对温度773k。这个是热机的低温热源温度。所以：内燃机的效率上限=1-773/1973=68%这个是目前内燃机效率最高上限。充分燃烧汽油可以提高效率，但是无法突破这个上限。
以95%左右的高效率抵消了“油电转化”的损耗并进行提升，油耗是不是会低太多了？总结：内燃机的热效率提升极限很低，想要让汽车节能只有利用高效率电动机才有可能。所以在油电转型的过渡期内会以REEV为主（PHEV主攻性能车），最终会以EV纯电替代燃油车。
相比之下，发电厂的热效率，如朗肯循环，尽管也受限于材料，但通过技术进步如超临界技术，效率已经能够提升到40%-50%。联合循环，如燃气轮机与蒸汽轮机的结合，理论上可以达到60%的效率，但同样面临材料性能的瓶颈。
蒸汽机的最高效率可达到20%以上；内燃机的最高热效率可达46%。在瓦特时期，初期连续运转的蒸汽机，按燃料热值计算，总效率不超过3%；到了1840年，最好的凝汽式蒸汽机总效率可达8%；到了20世纪，蒸汽机的最高效率进一步提升至20%以上。
想要提高热效率，虽然可以通过提高压缩比、缸内直喷、等方式提高热效率，但是热效率有极限。根据汽油机的奥托循环效率公式：η=1-ε^(1-γ），η为效率，ε为压缩比13，γ为空气比热容比。所以汽油发电机只要采取奥托循环，热效率就不会超过64%。
内燃机的效率大概在80%-90%之间，其中增压发动机的机械效率要高一些。柴油机的效率较高，因为柴油的热效率比汽油高，热值也更高，所以燃烧相同质量的体积放出的能量更多，在做功冲程时所做的功也更多。与汽油相比，柴油不易挥发，功率大，着火点较高。
由萨迪·卡诺给出。热机效率公式应为η=Q有/Q放×100%。热力学定律的发现与提高热机效率的研究有 关系。蒸汽机虽然在18世纪就已发明。
有。熵增定律揭示了热机的效率上限，也就是卡诺热机的效率。卡诺热机是一种可逆热机。热机是指各种利用内能做功的机械。是将燃料的化学能转化成内能再转化成机械能的机器动力机械的一类。
只有3%一5%左右，即有95%以上的热能没有得到利用。到1840年，热机的效率也仅仅提高到8%。斯特林对于热力学理论的研究，就是从提高热机效率的目的出发的。他所提出的斯特林循环的效率，在理想状况下，可以无限提高。当然受实际可能的限制，不可能达到100%，但提供了提高热效率的努力方向。
卡诺。理论热机效率的上限是由卡诺给出。卡诺定理给出了热机的循环效率极大值问题.由P-V图、T-S图、热力学第二定律出发，从不同的角度，采用不同的 ，对任意循环过程的热机效率极大值问题进行了研究，证明了任意循环过程热机效率以卡诺循环的热机效率为最大极限值的结论。
同时，卡诺定理在原则上也解决了热机效率的极限值问题。、卡诺循环的构成 热力学第二定律指出，热机的热效率不可能达到100％。
卡诺定理指出，在两个热源间工作的热机中，无一效率能超越卡诺热机，后者为可逆过程。卡诺热机的效率是工作在不同温度热源间的热机效率上限。克劳修斯定理，通过数学推导，阐述了实际热机效率的理论极限。通过积分替代和特定过程分析，克劳修斯定理揭示了工作于多个热源间循环的热机效率。
一般而言，传统内燃机的效率大约在40%至60%之间，这是由于能量消耗和热量散失的不可避免性。然而，随着技术的进步，一些采用高温陶瓷材料的现代内燃机已经能够实现大约70%的效率，这得益于材料对高温和高压环境的优良性能。在中国，这一领域的研发工作表现出色，致力于提高内燃机的能源利用率。
相比之下，内燃机的热效率更高，柴油机的最高效率可达到惊人的46%，并且其功率范围广泛，从73千瓦的小型机到高达34000千瓦的大型机，适应性极强。
蒸汽机最高效率可达到20%以上；内燃机最高热效率可达46%。瓦特初期连续运转的蒸汽机，按燃料热值计总效率不超过3%；到1840年，最好的凝汽式蒸汽机总效率可达8%；到20世纪，蒸汽机最高效率可达到20%以上。内燃机的热能利用率高，增压柴油机的最高热效率可达46%。
提高内燃机效率的关键途径主要有以下几点：优化燃烧过程、改善热力学设计、采用先进技术和加强维护保养。 优化燃烧过程是提高内燃机效率的核心手段。这包括改进内燃机的燃烧系统，使其能够更好地适应不同燃料的特点，提高燃烧效率。
热效率就是用来衡量这一转化过程中能量的损失程度，帮助我们了解发动机的性能及其改进潜力。提高热效率对于节能减排、提高设备性能具有重要意义。在能源稀缺、环保意识日益增强的今天，提高各种热能转换设备的热效率已成为科研和技术开发的重要方向。
基本概念：热效率是衡量一个热力系统性能的重要指标。在任何涉及热量转换和传递的系统中，都会有一定的能量损失。热效率就是用来描述这种转换过程中有效利用的能量比例。简单来说，热效率越高，意味着系统对能量的利用越充分，能量损失越少。
内燃机的热效率是指内燃机将燃料燃烧所产生的热能转化为机械能的比例。它是衡量内燃机性能的一个重要指标。热效率的高低直接关系到内燃机的能耗和排放水平。提高内燃机的热效率，意味着在同样的燃料消耗下，能够产生更多的机械能，从而提高了能源利用效率，降低了燃料成本。
内燃机的热效率，这个衡量能量转换效率的关键指标，是指燃气做功过程中实际产生的有用能量与消耗的总能量之间的比率。尽管理想状态下，内燃机的卡诺循环理论热效率可以高达55%-61%，但在实际量产车中，热效率通常徘徊在30%左右，其余能量大部分消耗在了冷却系统和废气排放中。
目前船用内燃机的热效率在45%左右 目前全世界主流的汽车引擎热效率在30-38%之间 个别汽车引擎热效率能突破40 也就是说目前燃油所产生的热能 只有大概三分之一可以转换为机械能 那么问题来了 市面上热效率比较出色的发动机有哪些呢？比如丰田“DynamicForceEngin”直列四缸5L直喷发动机 可以达到41%的热。
汽油发动机的热效率是指发动机输出的机械功与燃烧燃油产生的化学能之间的比率。换句话说，它衡量了有多少热量被有效转化为动力。通常情况下，汽油发动机的热效率只有约30%左右。汽油发动机是一种以汽油为燃料的内燃机。它通过将汽油喷入气缸进行压缩，然后用火花塞点燃，使气体膨胀做功。
虽然一般没有那么高的效率，但一些高温陶瓷材料 的内燃机可以达到70%左右。在这方面，我国做得很好。现在市场上的普通内燃机的效率大约在40%到60%之间。蒸汽机对燃料的利用率不到10%。内燃机将燃料的利用率提高到了25%-40%。
喷气发动机的热效率更是达到了50%-60%，这在所有发动机中是 的。喷气发动机在航空和 领域有着广泛的应用，其高热效率使其具备强大的推力和出色的燃油经济性。总的来说，发动机的热效率对汽车油耗起着决定性作用。尽管提升空间受限，通过精细的调校，仍能显著降低油耗。
内燃机车是德国人卡尔.本茨1885年设计和制造了世界上第一辆能实际应用的内燃机发动的汽车，有三个 ，现保存在慕尼黑博物馆内。卡尔·弗里德利希·本茨（Karl Friedrich Benz，台译为朋驰或是奔驰，1844年11月25日—1929年4月4日），德国机械工程师和企业家。
100多年，从14%提升到43%，发动机热效率的提升为什么这么难？所谓的发动机热效率，意思就是发动机输出的机械功和燃料燃烧产生能量的比。
在低负荷区间，发动机相当于要以基础增压（base boost）状态运行。当低压涡轮机全部投入运转时，发动机负荷可通过节气门阀片的逐步关闭来进行控制，同时电动压缩机的功率会成比例地增加。
不过从160年的内燃机发展史来看，热效率的提升似乎很慢，从最开始的5%左右到目前热效率最高内燃机——14RT-flex96C船用柴油机，其最高热效率也不过55%，160年来只增长了11倍，相比电脑性能每隔18-24个月便会增加一倍的速度来看，简直小巫见大巫。
不可逆的热机，热效率比使用相同高温和低温热源的卡诺热机要低。可逆的热机，热效率会等于相同高温和低温热源的卡诺热机提高汽车内燃机的效率，根据查询相关资料，步骤如下：减少摩擦。提高进气压力，降低进气温度，降低发动机负荷。改变点火和喷油正时，改变曲轴配重，使用能产生涡流的活塞。
常生活中只有火力发电站有外燃机。燃料在汽缸内燃烧做功叫内燃机，在气缸外燃烧叫外燃机。外燃机是一种很古老的热机，热效率远远不及内燃机 斯特林发动机，蒸汽机属于外燃机。
内燃机是将液体或气体燃料与空气混合后，直接输入汽缸内部的高压燃烧室燃烧爆发产生动力。这也是将热能转化为机械能的一种热机。内燃机具有体积小、质量小、便于移动、热效率高、起动性能好的特点。但是内燃机一般使用石油燃料，同时排出的废气中含有害气体的成分较高。
内燃机不论如何折腾，峰值超过40%的热效率也就很了不起了，配合涡轮增压技术是可以实现相对高效率的。但是相比电动机而言就要差得多了，毕竟这种机器不用担心冷却、运动与进排气的动力损耗，其有效输出的转化依靠的是电磁场，损耗必然会非常非常的低。
