当然，这不能说明这种发动机不能使用其他的布局，5缸都是可以的，achates也在开发一种以性能为目标的四缸发动机，但是在效率角度来讲，三缸是最理想的。
活塞往复式发动机诞生百年，整体结构变化不大，在过去的50年间，顶级发动机热效率提升也不超过10%，但即使这样，潍柴依然把柴油机热效率“攒”出了一大截。总的来说，潍柴用了五项专利技术来“攒”热效率——协同燃烧技术、协调设计技术、排气能量分配技术、分区润滑技术、智能控制技术。
提高发动机的热效率能降低油耗和排放，但每提高1%都面临着巨大的技术挑战。现在，全球首款热效率突破50%的可商业化柴油发动机已经问世。“这是一项具有重要意义的成就。
用潍柴工程师的话说，这个热效率在全球都没有先例，相当于短跑运动员百米赛跑跑进10秒的这样一个难度。
发动机热效率，作为评定发动机经济性能的重要指标，是指发动机有效功率的热当量与单位时间内所消耗燃料的含热量之比。简而言之，它衡量了发动机在能量转换过程中的效率。这一指标对于汽车的油耗表现至关重要。然而，值得注意的是，发动机热效率的高低并非唯一决定综合油耗的因素，动力总成的调校同样举足轻重。
然而，如今这一挑战已经被攻克。全球首款热效率突破50%的可商业化柴油发动机已经问世，这一突破性进展将为汽车行业的可持续发展做出重要贡献。这一突破性的成果是博世集团与美国西南研究院合作研发的成果。他们通过采用先进的技术和创新的 ，成功地将发动机的热效率提升到了50%以上。
马自达在发动机热效率领域一直保持领先地位。搭载创驰蓝天技术的Skyactive-X0压燃式汽油机，以其惊人的热效率被公认为全球之最。该发动机采用机械增压、电动VVT、EGR和超高压喷射系统等先进技术，压缩比达到18：1，热效率高达50%。
这家企业前不久发布了全球首款热效率突破50%的发动机，也是目前全球热效率第一的发动机，这就是潍柴。潍柴在山东济南高调发布了全球首款热效率突破50%（达到了526%）的13L车用柴油发动机，并且潍柴对外宣称具备量产能力。
是非常不错的。陕汽重卡x5000发动机是全球首个热效率超过50%的柴油发动机，通过协同燃烧技术、协调设计技术、排气能量分配技术、分区润滑技术和智能控制技术五大专有技术，将热效率提升至526%。这意味着过半的热能都被转化为动能，使发动机柴油消耗降低了8%。
汽油发动机的热效率挑战：目前，汽油发动机要实现50%的热效率几乎是遥不可及的，40%的效率已被视为卓越表现，大部分市售发动机的热效率集中在30%至35%区间。提升至更高水平，需要攻克燃烧效率、减少热损失和降低燃油消耗等复杂难题。
最近三年潍柴动力重卡发动机市场份额均在30%以上，公司的目标是超越40%，按此计算，重卡用发动机销量需要达到40万，甚至50万台。
去年上汽集团技术研发中心负责人向我们透露，2022上汽第四代增压发动机热效率将会达到40%，丰田的0L自吸瞬间不香了，而上汽的可变压缩比发动机早已在路试，没错就是 花了20年时间才量产的VC-Turbo。 诚然！国产发动机没有什么让人眼前一亮的首创技术，但综合性能已经可以拳打某某脚踢某某。
促进充分燃烧；缸内直喷改为歧管喷射，降低成本的同时提升了混合气雾化效果；用废气再循环技术抑制爆震、降低油耗和排放；使用低摩擦油封、低粘度机油以降低摩擦；缸体缸盖分体冷却减少不必要的热量损耗等，使用的招术和其他国产高热效率发动机大同小异。
而在近日，又有一家相当“牛皮”的国产品牌发动机得以面世，它来自于东风风神，代号C15TDR，带有两种不同功率版本，其中高效版本最大功率达到125KW（170马力），峰值扭矩260牛米，热效率达到407%，已经得到中汽研华诚认证。
发动机热效率是指车辆发动机在发出有效功率时所消耗的燃油热量与单位时间所消耗的燃油热量的比值，是评定发动机作为热机经济性的重要指标。通常情况下，现代车型的发动机热效率能达到30%~40%左右。发动机热效率也被称为发动机的有效率，即发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗的燃料热量的比值。
热效率，简单来说，就是发动机中转化成机械功的热量与所消耗总热量的比例。它与一个物理学概念——有序度指标"；熵变"；（用S表示）紧密相关。热效率可以用公式表示为 ηs = A/Q = 1 - (T2/T1)，其中A代表所做的功，Q是消耗的热量。
发动机热效率是指发动机将燃油燃烧产生的化学能转化为机械功的效率，它是衡量发动机性能的重要指标之一。简而言之，它代表了发动机在工作过程中，有多少热量被有效地转化为了推动车辆前进的动力。发动机热效率的高低直接影响着汽车的燃油经济性和性能表现。
发动机热效率是衡量发动机作为热机经济性的指标。它具体指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值。发动机热效率对汽车的综合油耗影响极大，不仅与热效率的高低有关，还与动力总成调校的优劣有关。然而，由于受到机械结构与工作原理的限制，内燃机的热效率一直难以实现显著提升。
热效率，简单来说，就是发动机将燃料燃烧产生的能量转化为机械能（即驱动力）的能力的度量。其计算 是实际转化成驱动力的能量与消耗燃料等量热量总和的比率。一个发动机的热效率越高，意味着在燃烧相同燃料的情况下，能够产生更多的动力，从而提高燃油经济性。
不是中国造不出发动机，而是当时的领导对造航发一窍不通，而且还自以为是。几十年就这么过去了，发动机还是造不出来。于是一个声音：该换人了，让懂行的年轻人上，这里不是论资排辈的地方，于是中国的航发越来越接近成熟接近成功了。
因为中国人不愿意花钱研究，研究这方面的人才不是被人认为是傻子就是被人遗忘，然后被外国挖走。中国讲究的是把领导陪好，而不是把技术学好，这是中国几千年来形成的，改变不了。
中国缺的不是理论，而是实践的积累，是工匠精神。对于今天的中国而言，要想拿出和西方造出先进发动机一样的图纸来不在话下，甚至很多时候可能我们的设计图纸比他们的更优秀，比他们的理论效率更高，但是我们的材料科学不行，我们的技术机床水平达不到，我们的精确度不达标。
同样，我们自己也不会为了让发动机销量增加，而特意的生产适合这种发动机的汽车，所以在这种情况下，中国人自然不会去研发成本高的发动机。
最终得出一个最优模型。这也只是发动机设计工作的九牛一毛。我们所谓的仿制，都是知其然不知其所以然，以为外形一样性能就一样，这在航空发动机这样的 科技中简直是天方夜谭。如果国内有哪个大学，哪个研究所，哪个领导能真正重视基础科学、基础数据的积累，国产发动机也早不是今天的样子了。
关键在于中国发动机技术起步晚，人家 早在第2次工业革命就发展类似的技术了，那会中国还没脱离闭关锁国的阴影。千辛万苦到了改革开放，人家 又对你中国采取了对华武器禁运，可以说中国是零起步。
柴油机的效率是34%-45%。这是因为柴油的热效率比汽油高，柴油的热值高，所以燃烧相同质量的体积放出能量多，在做功冲程时做的功就会更多。柴油机的压缩比会比汽油机的压缩比更高，而内燃机的压缩比更高，其做工的效率也会更高。
柴油机百分之30至百分之50，汽油机百分之20至百分之35。柴油机的热效率比汽油机高，这是因为柴油机的压缩比更高，可以使燃料更充分地燃烧，从而提高热能转化为机械能的效率。柴油机的热效率在百分之30至百分之50之间，而汽油机的热效率在百分之20至百分之35之间。
传统蒸汽机的热效率是4%-8%，汽油机的热效率在25%-35%之间，柴油机的热效率能达到35%-45%，喷气发动机的热效率在50%-60%之间。柴油发动机与汽油发动机相比，在相同功率的情况下，柴油机的扭矩大，最大功率时的转速低。
柴油机的热效率通常在35%-45%之间，相比汽油机，其效率更高，这意味着它能将35%至45%的燃料热能转化为有用功率。因此，对于油耗降低，柴油机具有明显优势，相对于汽油机，它在节能方面更有效。喷气发动机的热效率更是达到了50%-60%，这在所有发动机中是 的。
柴油机热效率一般为35%-45 增压柴油机的最高热效率可以达到46%。柴油机的热效率比汽油机要高。汽油机的热效率一般为20%～30%，而柴油机的热效率可达35%-45%。这是因为柴油的热值比汽油高，燃烧同样质量的柴油和汽油，柴油可以释放出更多的能量，因此做功冲程中，柴油机可以做更多的功。
发动机热效率可以分为不同类别，其中汽油机的热效率通常在25%-35%之间，柴油机的热效率能够达到35%-45%，而喷气发动机的热效率则在50%-60%之间。发动机热效率的提升对于降低油耗具有重要意义。然而，仅依靠提高热效率并不能完全解决油耗问题，还需要在动力总成调校上下功夫。
